Autocar Diagnosticentro

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Gracias autoavance ING Julián y tilso castro por esta conferencia. Exelente aporte.

Esto va para el presidente alcalde y gobernador cámara de comercio de valledupar y el Cesar nuestro gremio mecánicos, electricistas, latoneros. pintores, tapiceros también hace parte del progreso de este país somos los que ponemos a funcionar todo el parque automotor, pagamos impuestos y también colocamos muchos votos, ¿Pero qué entidad nos ha nombrado? NINGUNA, sólo se escuchan otros sectores. Somos colombianos somos humanos y vivimos de lo que hacemos a diario. De mi parte yo no pido nada regalado que nos den auxilios, préstamos con un bajo interés que podamos pagar que no resulte pagando 10 veces un pequeño préstamo.

Normalmente los sensores de temperatura tipo termistor son considerados como sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de ...modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija que va colocada en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija. Un ejemplo de estos sensores pasivos es el sensor EOT (Sensor de Temperatura del Aceite), encargado de medir la temperatura del aceite del motor variando su resistencia interna. Este sensor en su mayoría van roscados en el sistema de lubricación del motor. El PCM (Powertrain Control Module) puede usar la entrada del sensor EOT para determinar en las aplicaciones con sincronización variable del árbol de levas (VCT CVVT) la ganancia de control de VCT-CVVT y la lógica para la sincronía del árbol de levas. También el PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM para determinar la degradación del aceite. Haz parte de nuestra comunidad automotriz!! Suscribete a nuestro canal de YouTube: https://www.youtube.com/autoavance

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Normalmente los sensores de temperatura tipo termistor son considerados como sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de ...modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija que va colocada en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija. Un ejemplo de estos sensores pasivos es el sensor EOT (Sensor de Temperatura del Aceite), encargado de medir la temperatura del aceite del motor variando su resistencia interna. Este sensor en su mayoría van roscados en el sistema de lubricación del motor. El PCM (Powertrain Control Module) puede usar la entrada del sensor EOT para determinar en las aplicaciones con sincronización variable del árbol de levas (VCT CVVT) la ganancia de control de VCT-CVVT y la lógica para la sincronía del árbol de levas. También el PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM para determinar la degradación del aceite. Haz parte de nuestra comunidad automotriz!! Suscribete a nuestro canal de YouTube: https://www.youtube.com/autoavance

En los Sistemas Diesel Common Rail el caudal que es inyectado en cada uno de los cilindros es proporcional al tiempo de inyección (pulso del inyector) y a la pr...esión acumulada en el riel de inyectores. Las curvas de ese caudal en función del impulso y de la presión raíl son llamadas características del inyector. Los inyectores del sistema Common Rail cada uno cumple con características diferentes la cual les permite ser piezas de una precisión muy grande, capaces de inyectar caudales que varían de 0,5 a 100 mg/cp a presiones de 150 a 1800 bar. La precisión solicitada en cada inyector requiere de unas tolerancias de fabricación extremadamente bajas (algunos m) en el diámetro de los inyectores y del juego funcional entre las diferentes piezas en movimiento. Sin embargo, debido a la variabilidad de mecanizado, las pérdidas de carga, los rozamientos mecánicos entre las piezas en movimiento y el esfuerzo magnético varían de un inyector a otro. Por tal motivo, se comprueban la variabilidad en los caudales que pueden alcanzar los 5 mg/cp, esto quiere decir que si se aplica un mismo impulso a dos inyectores, se puede obtener una diferencia de caudal de 5mg/cp. Es imposible controlar eficazmente el funcionamiento de un motor con esta diferencia entre los inyectores, pues es necesario aplicar una corrección que permitirá inyectar la cantidad deseada de gasóleo cualquiera que sea la característica inicial del inyector. Para ello, es necesario conocer estas características y corregir el impulso aplicado al inyector en función de la diferencia entre esta característica y la que se utiliza en el calculador (computadora). La característica que se encuentra registrada en el calculador se llama el objetivo, este objetivo corresponde a la característica media de los caudales medidos en un grupo representativo de inyectores. Este objetivo se utiliza para convertir la demanda de caudal en impulsos. Pero, este impulso no puede ser aplicado directamente al inyector ya que las características de este último son diferentes a las del objetivo. Es por eso que se hace necesario corregir el impulso con ayuda de la característica propia del inyector. Esta característica se determina por una medición de los caudales para los diferentes valores de presión. La C2I es una modelización de estas características. El post completo en https://www.autoavance.co//162-por-que-programar-los-inye/

Te han dicho que no debes de poner en marcha el motor de su vehículo con el aire acondicionado. Pero no te han dicho él porque no debes de hacerlo. Este video te explicara el porqué y los daños que causa en su salud y no en el motor del vehículo.

Jet Engines Strapped to Feet Going 103.4 MPH! Video featuring ZAPATA RACING with music by the amazing MALAKAI!